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HISTORIQUE DE L’AMFM ET DE SON CHEMIN DE FER

FONDATION EN 1950

L'AMFM (Association des Modélistes Ferroviaires de Montréal) a été fondée en juin 1950 par un groupe de cinq modélistes d'avions, recyclés en modélistes de trains suite à l'interdiction par la ville du vol d'avions miniatures au parc Jeanne-Mance.

C'est une association à but non lucratif qui existe pour le plaisir et la satisfaction de ses membres, lesquels se sont donnés pour mandat de promouvoir l'intérêt du modélisme ferroviaire, de construire, entretenir et opérer un chemin de fer miniature à l'échelle HO (1/87), le « Canada Central ».

L’AMFM détient une charte de Corporation sans but lucratif depuis février 1973.


LOCALISATIONS SUCCESSIVES DEPUIS LA FONDATION

Le premier local de l'AMFM, d’une superficie de 5 200 pieds carrés, était situé au sous-sol d'une conciergerie de 48 logements, sise au 3677 de la rue Sainte-Famille. L'un des fondateurs était le concierge de l'édifice. L'Association a dû quitter ce local en octobre 1973, suite à la vente de l'immeuble.

D’octobre 1973 à septembre 2012, l'Association et son réseau étaient dans un local de 9 000 pieds carrés, situé dans un entrepôt du CN (Canadien National), au 891, rue Saint-Paul Ouest, sous le viaduc des voies ferrées conduisant à la Gare Centrale.

Le CN ayant repris possession de ses locaux en octobre 2012, l’AMFM a déménagé au 9475, rue Meilleur, local B100, dans un sous-sol de 5 000 pieds carrés, avec un bail de 5 ans.

Le Groupe Shapiro, propriétaire de l’immeuble de la rue Meilleur, ayant à son tour avisé l’Association qu’il reprendrait possession du local à la fin du bail, l’AMFM a déménagé en janvier 2017 dans un local de 5 900 pieds carrés situé au 12011, rue Notre-Dame Est, dans l’arrondissement de Pointe-aux-Trembles à Montréal.


MEMBRES

Au fil des ans, plus de 400 membres se sont joints à l'AMFM, certains pour quelques mois, d'autres pour plusieurs années, quelques-uns même pour de véritables carrières (25, 30, 35, voire 38 et 40 ans).

Dès l’origine, en plus des Canadiens français et anglais, de nombreux immigrants, surtout européens, ont été membres de l’AMFM, principalement à l’époque où ceux-ci arrivaient à Montréal par bateau, sans guère plus de bagages que leur bonne volonté. Comme le notait déjà en 1985 un ancien président de l’AMFM, cette association était une véritable « Société des nations » et cet amalgame a largement bénéficié à l'Association.

La grande diversité d’origine des membres a d’ailleurs des conséquences sur le réseau. Si les trains appartenant à l’AMFM, tout comme le décor, sont nord-américains, tout membre a le loisir de faire rouler son propre matériel, la seule contrainte étant le respect des normes techniques de roulement. En conséquence, au milieu d’un parc bien fourni et relativement homogène de trains canadiens, il n’est pas rare de voir de magnifiques et fort improbables compositions durant les jours d’opérations : locomotives à vapeur, diesel, électriques, autorail, TGV, wagons de voyageurs ou de marchandises, de diverses époques et de plusieurs continents.

PROMOTION DU MODÉLISME FERROVIAIRE

La promotion du modélisme ferroviaire a été rendue possible par la tenue de journées « Portes ouvertes », souvent à la fin de l’automne, permettant aux visiteurs de suivre l’évolution du réseau du Canada Central.

À l’époque où l’AMFM occupait le local de la rue Saint-Paul, ces Portes ouvertes étaient également agrémentées d’un imposant marché aux puces d’une centaine de tables de trains miniatures et accessoires connexes, activité rendue possible par la présence d’une salle de 9 000 pieds carrés adjacente au local de l’Association et laissée à sa disposition par le CN.

RAPPEL HISTORIQUE - LE CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL

Le « Canada Central Railway » a véritablement existé, cette compagnie ayant été incorporée en 1861 avec le mandat de construire une ligne de chemin de fer entre la Baie Georgienne sur le lac Huron et le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Brockville, avec un embranchement vers Ottawa; ses premiers trains y ont roulé en 1867.

En 1882, la corporation du CPR (Canadian Pacific Railway), nouvellement formée avec le mandat de relier le Pacifique et l’Atlantique par rail, a acheté le « Canada Central Railway » en même temps que le « Québec, Montréal, Ottawa & Occidental Railway », ce qui lui a permis de relier plus rapidement le centre de l’Ontario à Montréal et Québec.

En reprenant le nom de Canada Central, les fondateurs de l’AMFM ont voulu faire revivre la mémoire d’un des chemins de fer pionniers du Canada.

HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL À L’ÉCHELLE HO

Le Canada Central a repris vie à l’échelle HO en juin 1950 et ensuite, ses concepteurs l’ont imaginé tel qu’il aurait pu se développer s’il n’avait pas été intégré au CPR.

Les hasards du temps ont fait que le réseau miniature a connu une évolution parallèle à celle des grands chemins de fer, les périodes de développement alternant avec certaines périodes de rationalisation.

Conçu à l’origine pour relier la Baie Georgienne à la région de Montréal, le réseau à double voie s’est étiré d’abord vers l’ouest jusqu’au Pacifique, puis vers l’est jusqu’à l’Atlantique. Ensuite est arrivée, comme pour les chemins de fer réels, une phase d’alliance en 1982, qui s’est terminée par une fusion en 1990.

En effet, un autre club ferroviaire, propriétaire d’un réseau nommé le LCW (Lower Canada Western), était à la recherche d’un nouveau local puisque le bâtiment abritant son propre local devait être démoli. L’AMFM ayant de l’espace libre dans son propre local, lui a offert de le partager et pendant quelques années ils ont fonctionné comme deux entités distinctes mais partageant le même local dont seule l’AMFM était officiellement locataire.

Les deux réseaux étaient installés côte à côte, avec deux interconnexions et un droit de passage sur les voies du LCW. Cependant, le réseau déjà opérationnel du Canada Central, à la construction plus avancée, le rendait plus intéressant pour les nouveaux membres, de sorte que le membership de l’autre club s’est amenuisé en quelques années.

Les quelques membres restant de l’autre club se sont désintéressés du LCW et les travaux ont cessé sur leur réseau composé principalement de modules provenant de leur ancien local : l’installation des voies était complétée mais pas l’électricité ni le décor. Le LCW est resté à l’abandon après la fusion officielle des deux clubs en 1990 pour devenir le « Lower Canada Central & Western ». Vers 1992, un groupe de nouveaux membres s’est intéressé à nouveau au LCW qui a été rendu fonctionnel avec un système électrique indépendant mais des difficultés d’opérations ont toujours subsisté sur au moins 50% du réseau.

En 1996, le réseau a repris son nom d’origine du Canada Central et a été modernisé à partir de 1997 jusqu’à un événement majeur en 1999, l’arrivée du DCC. Il a fallu alors procéder au réaménagement complet des deux réseaux d’origine, tant pour l’électricité que pour le tracé des voies, afin de permettre aux membres de suivre les trains durant leur progression.

Ainsi donc, le LCW était un chemin de fer en difficulté comme un vrai chemin de fer. Sous-utilisé, l’entretien des voies avait été négligé et sa fusion avec le Canada Central, qui devait lui donner un second souffle, n’a pas donné les résultats escomptés.

Toujours comme pour les grands chemins de fer, le Canada Central a dû faire face lui aussi à la rationalisation, à commencer par l’élimination en 1999, des voies peu fréquentées. Son parcours principal a alors été ramené de la Baie Georgienne à l’ouest, à la région de Mont-Joli, à l’est; et par la suite, il s'est redéveloppé à partir de ce dernier point vers la Gaspésie et les Maritimes, comme si quelques lignes secondaires avaient été nouvellement acquises.


LOGOS ET COULEURS

1 - Logo d'origine (1950 - 1962)

Le logo adopté à l'origine pour le Canada Central était le castor du CPR sur la feuille d'érable du CN et les couleurs d'origine le bleu et le gris du « Delaware & Hudson », dont les trains fréquentaient régulièrement les voies du CPR vers la gare Windsor et du CN vers la cour Turcot.

2 - Logo avec les oies (1962 - 1990)

Un nouveau logo, représentant un vol d'oies canadiennes (basé sur l'insigne d'une escadrille de bombardiers de la 2e guerre mondiale de l'USAF), fut adopté en décembre 1962 et vers 1965, le bleu foncé a remplacé les couleurs d'origine.

3 - Arrivée du « Lower Canada Western » (1982 - 1990)

La couleur d'origine du LCW était le vert olive, sans logo véritable, mais avec le nom écrit au long ou simplement les premières lettres des trois mots formant le nom. Par la suite, ses couleurs sont devenues le vert feuille avec lettrage et extrémités jaune vif. Le logo du LCW devint alors les trois lettres grand format en italique.

4 - Fondation du LCCW (1990 - 1996)

Le LCCW, résultant de la fusion en 1990 du LCW et le Canada Central, a adopté pour couleur, le rouge CP moderne et pour logo, le lettrage blanc à la LCW tout en conservant les oies mais en format réduit.

5 - Retour au logo des oies (depuis 1996)

En 1996, quand le réseau a repris son nom d'origine du Canada Central, il est revenu au logo des oies et ses couleurs d’avant la fusion.


LE RÉSEAU ORIGINAL (1950 - 1973)

Dans les années 50 et 60, le matériel ferroviaire miniature disponible sur le marché était très limité, tout comme les moyens financiers de l'Association. C'était en quelque sorte une époque de pionniers et les membres d'alors devaient rivaliser d'imagination pour construire leur réseau.

Avec les années, le réseau s'est développé, atteignant en 1970 environ 1 250 pieds de voies et plus de 100 aiguillages, dans un espace de table de 30 pieds par 40 pieds hors tout, soit environ un quart de la superficie totale du local.

La construction d'un tel réseau, échelonnée sur plus de 20 ans, avec des matériaux souvent hétéroclites, effectuée par une succession de membres qui, tout en partageant le même but, avaient leurs idées propres et souvent divergentes, a entraîné son lot de problèmes, de plus en plus difficiles à résoudre.


LA CROISSANCE (1973 - 1997)

Le déménagement de 1973, dans des locaux plus spacieux, a été pour l'AMFM l'occasion de reprendre à zéro la construction du réseau, avec de nouvelles normes, de nouvelles idées et du nouveau matériel. Ses concepteurs voyaient grand.

Comme un véritable chemin de fer, ce nouveau réseau a été  développé en prolongeant des voies au fur et à mesure que de « nouveaux marchés » s'ouvraient. Après l’inclusion des voies du LCW en 1982 et la fusion des deux réseaux en 1990, le réseau à double voie devint un chemin de fer transcontinental s’étendant de l'Atlantique au Pacifique.

Avec plus de 5 000 pieds de voies et près de 500 aiguillages, on trouvait un circuit principal d'environ 750 pieds de long, à double voie sur les 4/5 de son parcours ainsi que plusieurs embranchements secondaires. Il y avait 18 gares et une douzaine de cours de manœuvres, le tout sur une maquette d'environ 3 200 pieds carrés dont les dimensions hors tout étaient de 128 par 40 pieds.

Ce grand réseau, vraisemblablement le plus grand au Canada, nécessitait 25 opérateurs pour le faire fonctionner en entier. Il fallait un minimum de 10 personnes pour permettre des opérations sur une base réaliste. Il était opéré à partir de 15 panneaux de contrôles automatisés principaux ainsi que 5 contrôles mobiles de type « walk around » et plusieurs panneaux de contrôles secondaires. Le tout était relié ensemble par quelques dizaines de milliers de pieds de fils avec plusieurs centaines de relais et autres pièces connexes.

Lors des soirées d'opérations, le nombre d'opérateurs disponibles était généralement de 12 à 15 ou 18, rarement plus, avec le résultat que le beau grand réseau n'était, sauf en de très rares occasions, jamais opéré en entier.

Avec le développement du réseau et l'usure du temps, l'entretien du réseau s'est alourdi et les problèmes se sont multipliés, particulièrement au niveau électrique, car le nombre de membres possédant les connaissances requises demeurait limité. De plus, des parties importantes du réseau n’étaient guère utilisées.


LA RATIONALISATION (1997 - 1999)

Une modernisation du réseau, envisagée dès 1997, a été entreprise en 1999, avec notamment l'implantation d'un nouveau système de contrôle des trains (le DCC ou Digital Command Control de la firme NCE), qui permet à l'opérateur de suivre son train tout en éliminant une grande partie de la complexité électrique sous le réseau.

La disposition du réseau, tel qu’il avait été développé antérieurement, ne permettait pas à l'opérateur de suivre physiquement son train (couloirs trop étroits, impasses, etc.). Comme pour les véritables chemins de fer, le réseau a donc dû faire face à la rationalisation, à commencer par l'élimination des voies peu fréquentées, en particulier celles provenant du LCW.

Cette rationalisation, qui avait débutée timidement quelques années plus tôt, a littéralement explosée au printemps 1999, alors que plus de 400 pieds carrés de maquette ont été enlevés, plus de 1 000 pieds de rails démantelés, le système de contrôle central enlevé, un mur déplacé, des corridors de circulation pour les opérateurs élargis à un minimum de 3 pieds et de nouveaux corridors ajoutés, la maquette littéralement séparée en 3 parties, dont l'une (comprenant une montagne) tournée de 45°.


LE REDÉVELOPPEMENT (1999 – 2007)

Ensuite, ces parties ont été jointes entre elles par l'ajout de nouvelles sections (dézonées pour développement futur) et les voies reliées ensemble par de nouveaux tracés. Avec le nouveau système d'opération DCC mis en place (basé sur l'ajout de puces électroniques dans les locomotives afin d'en permettre le contrôle individuel), il devenait possible de réaliser des opérations et de faire circuler des trains sur le réseau de façon réaliste et intéressante, aussi bien par 2 ou 3 personnes que par 15, 20 opérateurs ou plus.

Les puces électroniques installées dans les locomotives permettaient également d'incorporer un système de son des plus réalistes, ce qui ajoutait encore au plaisir des opérations.

Alors qu’en 1990, avec la fusion avec le LCW, le réseau se prétendait transcontinental, la modernisation de 1999 a vu le parcours principal du réseau être ramené à sa zone géographique d’origine, de la Baie Georgienne à la région de Mont-Joli, avec ajout de quelques lignes secondaires vers la Gaspésie et les Maritimes. Puis, des sections plus anciennes du réseau ont été rénovées dans l’optique de rendre le réseau apte à des opérations structurées.

Il a résulté de ces travaux un chemin de fer véritablement fonctionnel comportant 4 900 pieds de voies, 527 aiguillages, un circuit principal de plus de 600 pieds de long, à double voie, 7 embranchements secondaires totalisant plus de 600 pieds, 19 gares passagers, dont 14 sur le circuit principal, 4 importantes cours de triage marchandises, la desserte de 80 industries et autres points de services, incluant des connexions simulées avec d’autres chemins de fer vers l’est, l’ouest et le sud.

L'élément majeur qui a rendu possible la réalisation de ces grands changements en si peu de temps, c'est le phénomène des retraités. En effet, depuis 1995, de plus en plus de membres de l'Association sont des retraités actifs (50 % au printemps 2000) et certains ont consacré régulièrement 15, 20 ou même plus de 25 heures par semaine aux activités de l'Association. Sans cette nouvelle disponibilité, aucun changement majeur n'était envisageable sur le réseau, puisque impossible à compléter dans un délai raisonnable, considérant qu'au cours des 45 premières années d'existence de l'Association, la période d'activité des membres se résumait pour la plupart à une soirée par semaine, de septembre à juin.


L’EXPLOITATION (2005 – 2011)

Le réseau reproduisait l’époque de la fin de la transition vapeur – diesel (fin des années 50).

Parallèlement aux travaux sur le réseau, un système d’opérations structurées a été développé, basé sur un système de car cardswaybills et train orders. Plus d’un millier de wagons marchandises ont été inventoriés et mis en service pour ces opérations.

De grandes journées d’opérations se sont déroulées avec la participation de 45, 50 opérateurs ou plus (le record est de 62 opérateurs), dont des membres d’autres clubs.

L'Association a ainsi développé des contacts avec d'autres associations de modélistes ferroviaires, principalement au Québec, mais aussi en Ontario et aux États-Unis.


LA FIN DU RÉSEAU DE LA RUE SAINT-PAUL (2012)

En 2007, lors du renouvellement par le CN du contrat d’occupation du local pour une durée de 5 ans, l’Association a été avisée qu’il n’y aurait pas d’autre renouvellement par la suite et qu’elle devrait quitter au plus tard le 31 octobre 2012, après 39 ans d’occupation.

La recherche d’un nouveau local s’est accélérée à mesure que la date fatidique approchait, mais trouver un local à la mesure des aspirations de ses membres, pouvant loger un grand réseau et tout le matériel connexe, à prix abordable, n’était pas chose facile.

Le démantèlement du réseau a débuté au début janvier 2012 et le dernier train y a circulé le 19 du mois. Ce démantèlement, étalé sur 10 mois, a entraîné le départ de la moitié des 40 membres de l’Association.

Une partie du matériel ferroviaire roulant a été conservée en vue de son utilisation sur le nouveau réseau et le reste a été vendu. Les bâtisses, ponts et autres structures ainsi que les personnages, véhicules, arbres, équipement DCC et accessoires ont été récupérés, mais la carcasse du réseau a été démontée et détruite.


UN NOUVEAU DÉPART (2012-2016)

Le bail pour le local de la rue Meilleur a été signé le 21 juin 2012. Le club en a pris possession au début du mois d’août et les membres ont procédé au nettoyage et à l’aménagement des lieux.

Le déménagement du matériel de l’Association, qui a été complété le 21 septembre, a été effectué par 6 déménageurs professionnels disposant d’un camion semi-remorque de 53 pieds et d’un camion cube, le tout aux frais du CN, en guise de dédommagement corporatif, dédommagement qui incluait également l’enlèvement des rebuts laissés dans l’ancien local ainsi que l’exemption du paiement des 3 derniers mois de loyer.

Le déménagement forcé de 2012 a été l’occasion de faire un bilan de ces nombreuses années d’expérience et de planifier la reconstruction d’un réseau amélioré.

À la quinzaine de membres venant de la rue St-Paul s’est ajoutée assez rapidement une quinzaine de nouveaux membres qui tous ensemble se sont mis à l’œuvre pour construire un nouveau réseau.

Ce réseau devait pouvoir répondre à deux impératifs : d’une part, la tenue de Portes ouvertes pour le grand public et, d’autre part, la pratique d’opérations structurées sur une base réaliste pour les membres et confrères invités.

Afin de répondre à ces impératifs, des normes spécifiques ont été établies :

pentes maximales de 2% et courbes minimales de 42 pouces de rayon pour les voies principales ;

largeur maximale de 36 pouces pour la table ;

mur arrière séparateur (back drop) de 8 pieds de haut sur toute la longueur de la table ;

voies de coulisses et voies d’évitement acceptant des trains de 20 pieds de long ;

système d’alimentation électrique et de contrôle (DCC) conçu pour minimiser les risques de pannes et en détecter rapidement les lieux et causes ;

aiguillages contrôlés par écrans tactiles répartis tout au long du réseau et par CTC ;

reproduction de la fin des années 80 à aujourd’hui pour les industries et le décor, avec flexibilité d’époque pour le matériel roulant.

Enfin, il a été décidé de passer au code 83 pour les rails et, pour minimiser les coûts, de construire intégralement les aiguillages.

La table de ce nouveau réseau était d’une longueur de 505 pieds et comportait également un second niveau, au-dessus des voies de coulisses réservées à la mise en scène, l’ensemble couvrant une superficie de 1 715 pieds carrés.

L’annonce par le propriétaire en août 2016 que le bail prenant fin le 31 août 2017 ne serait pas renouvelé a mis une fin abrupte à ce grand projet qui progressait bien.

Les Portes ouvertes des 22 et 23 octobre 2016 permirent de présenter un réseau fonctionnant agréablement (voies principales terminées, quelques voies de garages fonctionnelles, commande des aiguillages par écran tactile), avec plusieurs zones au décor soigné. Hélas, le démantèlement du réseau commençait quelques jours plus tard…

Heureusement, le réseau était essentiellement constitué de modules d’une longueur standard de 8 pieds. Ce critère secondaire de construction a eu un effet bénéfique déterminant, puisqu’il a été possible de démonter complètement le réseau en 2 mois seulement, avec une perte limitée des composants (bois, rails, décor), dont une grande partie était réutilisable. Et par ricochet, en quittant le local de la rue Meilleur avant la date officielle de fin du bail, l’Association a été en mesure de négocier un dédommagement monétaire de la part du propriétaire.


UN SECOND NOUVEAU DÉPART À POINTE-AUX-TREMBLES (DEPUIS 2017)

Après deux évictions de local en cinq ans, les membres ont envisagé de faire l’acquisition d’un immeuble afin de garantir l’usage à long terme d’un local pour l’Association et son réseau. Une telle transaction étant irréalisable par l’Association elle-même, un immeuble de la rue Notre-Dame dans l’arrondissement de Pointe-aux-Trembles a été acquis par un des membres et sa conjointe avec l’apport monétaire de quelques autres membres.

L’AMFM a déménagé en janvier 2017 dans le sous-sol de 5 900 pieds carrés de cet immeuble.

La majorité des normes établies pour le réseau de la rue Meilleur a été retenue pour le nouveau réseau, à l’exception du mur séparateur arrière dont la hauteur a été diminuée à 18 pouces au dessus de la table et qui ne sera mis en place que partiellement.

Le réseau sera situé dans deux salles attenantes et les voies reliées entre elles grâce à deux tunnels percés à travers un mur en béton de 12 pouces d’épaisseur.

La stratégie de réalisation a été soigneusement réfléchie, car avec deux déménagements en moins de cinq ans, le défi était autant de maintenir l’intérêt des membres malgré les vicissitudes rencontrées que d’en attirer de nouveaux.

En effet, il avait fallu deux ans et demi de travaux sur la rue Meilleur pour arriver à la première journée Portes ouvertes en mars 2014, et une année supplémentaire pour disposer d’un réseau relativement fonctionnel. Il a donc été décidé pour le nouveau local, de construire en priorité une partie du réseau dans la salle la plus facilement aménageable et en réutilisant, dans la mesure du possible, certains modules qui avaient été déménagés. Ainsi, en moins de deux ans, une première journée Portes ouvertes était tenue en octobre 2018 avec un réseau réellement fonctionnel.

La construction du réseau est prévue en trois phases :

la phase 1, qui a débuté en 2017, correspond à la salle Sainte-Anne.  La voie est maintenant posée et les travaux d’électrification se terminent tandis que le décor prend forme de plus en plus ;

la phase 2 est prévue débuter en 2020 et concerne une grande partie du réseau dans la salle bleue ;

la phase 3, également dans la salle bleue, suivra ultérieurement avec la construction d’une grande gare voyageurs.

En 2019, il a été décidé de rajouter la devise Fraternité, Échange, Partage. En effet, l’AMFM est une FRATERNITÉ dans laquelle les membres ECHANGENT des connaissances et intérêts et PARTAGENT un loisir commun.


LE FUTUR

Aux 21 membres ayant suivi l’Association à Pointe-aux-Trembles en janvier 2017 s’est ajoutée au cours des 2 années suivantes une douzaine de nouveaux membres qui tous ensemble se sont mis à l’œuvre pour l’aménagement du nouveau local et la construction du nouveau réseau.

L’Association poursuit son recrutement. Ses premières Portes ouvertes avec des circulations variées et quelques manœuvres auront lieu en avril et octobre 2019.

L’année 2025 devrait marquer le soixante-quinzième anniversaire de l’Association !